倒不下的日系车，站不起的电动化｜东京答案
导语Introduction但一点都不卷。作者丨杜余鑫责编丨崔力文编辑丨靳鹏辉编者按（向下滑动）丰田、本田、日产三巨头在中国遭遇寒冬，马自达、斯巴鲁在小众的道路上越走越窄，三菱、铃木已经远离中国消费者视野，日系车在华份额从最高25%，下降到15%。在中国，日系车的份额迅速被中国品牌切分。在全球，日本汽车出口首次被中国超越，并逐步接受中国产地汽车返销日本。仅有BBB（奔驰、宝马、比亚迪）三家外国品牌参展的东京车展，似乎已经沦为一个纯粹的地方性车展。当电动化、智能化转型轰轰烈烈，世界汽车的焦点向中国转移，普混、氢路线的差异选择，电动化转型缓慢的日本汽车，是否真的迎来了大限？日本汽车真的会如柯达被数码相机被替代那样，进入新一轮的“失去的20年”？抑或者如外界所言，日本汽车已经陷入了“创新者的窘境”？10月25日，停办四年的东京车展重新启幕，首次更名为日本移动出行展。这次，日本汽车究竟会带来什么电气化转型成果？他们又如何认知汽车行业百年未有之大变局？《汽车公社》报道小组将前往车展现场，在深秋的东京，为读者去一一寻找答案。没有首发新车、EV概念车主打、出行领域全上阵、海外品牌只有BBB（奔驰、宝马和首次登台的比亚迪），本届车展这几个关键词似乎成了展会的全部概括。东京车展没落了，或者迷失了吗？放在车展本身对汽车产品输出层面上确实如此，但当一个汽车市场的成熟达到一定阶段，它必然会发生质的蜕变，蜕变的背后，是对汽车不一样的理解和追求。外界关注的，可能只有日本几家本土汽车公司的声音，或者中国国内更多关注日系车三强，但475家创新高的参展企业数量，确实给这次展会带去了更多想象空间。其实这并非本届车展才出现的情况，正如笔者在2019年上一届东京车展看到的那样，日本关于汽车未来的探索，好像没有发生本质的变化，相对封闭的市场激荡不起涟漪，汽车只是出行的一环，他们在非常认真地探索未来的人车关系、车和社会的关系。至于当前汽车行业热衷的电动化和智能化，只能说日本车厂在不徐不疾中妥协，全EV的概念产品的展出，展示了他们虽然无法抗拒这种转变。或许从内心来讲，也并没有如中国市场那样热衷于积极拥抱新的变革，用极致的产品内卷、价格内卷和创新内卷，去抢夺市场。中国国内，极端竞争拼个你死我活数见不鲜，在日本，铃木、三菱等企业进退维谷，拿捏市场，抑或者如丰田、本田坦然面对格局之变，追求造车的本质和竞争的愉悦，这种平衡，实属难得。高墙难越，日本汽车衰而不败？相信很多中国国内媒体或者行业外人士，看完东京车展的电动化趋势，内心充满了沉默。这也难怪，媒体日当天带队比亚迪参展东京车展的王传福，到各个展台去巡馆参观学习时，几乎很难有一个展台或者一款产品让他兴奋并驻足良久的。毕竟目前在中国和全球拿下新能源巨头的比亚迪，已经将对手远远地甩在了身后。全球市场每年的乘用车销量在七八千万辆，中国、美国和欧洲是全球汽车消费三大极。日系车在中国市场目前是量价齐跌，就连丰田之前的热销的加价车，都已经出现大幅加价了，其余日系品牌的销量更是下滑明显。中国和美国的新能源汽车，正在快速抢占市场份额，而日系的新能源汽车发力晚，缺少有竞争力的产品，无力和中美新能源汽车抗衡。与特斯拉、比亚迪或者一众新时代新势力汽车竞争对手PK，优势和差距不言而喻，外界唱衰日本汽车在新能源汽车赛道的竞争中落后的言论，并不在少数。但对于日系车而言，中国仅仅是非常小的一部分。以丰田为例，整个亚洲市场，其在全球的市占率不到20%，如果抛开地位相对强大的东南亚，中国在丰田的市场占比比20%更低。更何况在东南亚市场，日系车建立了雄厚的防线，跟当地的政府、经销商关系非常硬，包括一些政策法规的制定，日系车已经全面介入到整个汽车产业链条当中。中国品牌虽然在东南亚市场有抬头之势，但是在如此根深蒂固的领域，要推翻日系的统治，并不是一件容易的事，更不用说丰田还拿下了美国市场的第一。这个想法都不能有。换另外一个角度和思路，把展馆里的概念车和出行思路，与东京大街上跑和停车后停放的家用车对比，日系车确实有更新的必要。毕竟在本土市场，日本汽车则拥有绝对的领导地位，即便是目前仅有400万量级的体量，丰田、铃木、大发、本田、日产5家主流日系品牌在日本本土，占据的份额可达80%以上。唯一一家日本国内受欢迎的外资品牌则是奔驰。2022年奔驰在日销量52391辆，同比增长1.3%，在排行榜上排第九名。就连在全球非常强大的特斯拉，2022年在日本销售的新车才5,837辆，2021年5200辆车，2020年仅售出1900辆。高墙坚固，外资进不来，形成不了内卷般的鲇鱼效应。于内，日本汽车的内生力，仿佛一直如此，慢慢悠悠。日本汽车为什么慢？或许跟日本民族理念和习惯有关，一方面在创新和改变方面，可以说日本更多的是改进和优化，并不会如美国和中国那样，对一件事物做出颠覆式的革新。因为颠覆的革新是将之前的积累全部推翻，是对前人的不尊重，将“抱歉”文化深入到骨髓的日本，在创新和灵活性上确实不及新时代下的国家。其次是日本经济和社会发展的压力，低欲望在人们生活中蔓延。在地铁上，很多人用的是苹果6S，这可是8年前的产品；在展馆里，很多媒体从业者的生产工具是两指厚且古老、带旋钮的笔记本电脑；如今手机、二维码支付大行其道，东京的地铁售票，依然是传统的自动售票机出纸质车票的模式，更多采用纸笔和硬币这样的现金交易，而不像中国国内一部手机、一张二维码甚至一张人脸就能走天下。这样的低欲望社会，显然对汽车的更新需求本身就不高，并不是他们怀旧。汽车设计、方盒子的K-CAR更适合消费需求，这种大背景下，外资还能有机会闯得进来吗？本届车展，比亚迪的出现，确实给这场汽车品牌的争奇斗艳平添了几分秋色，也给日本汽车市场带去了更多的刺激。当地媒体称，比亚迪的进入是“黑船”事件，因为它极地的成本控制能力，已经让丰田感到了危机。日本之前也有机构拆解了比亚迪的海豹（参数丨图片），得出了结论认为以这种成本控制能力，丰田也不可能做得下来。所以之前丰田合资比亚迪，以及这次比亚迪进入日本市场，是不是又将成为这座新能源新兴市场的一条新鲢鱼呢？对了，还有个数据是，2022年，日本汽车全球销量达到了2051万辆，是唯一一个达到这一数字的汽车销售国，销量创下历史新高。更令人惊奇的是，2023年丰田、本田、日产几家日系品牌全球利润表现都相当不错，如此魔幻的表现和结果，是否又是在回击内卷的真正价值和意义在哪？嘴上说着要，身体却不诚实就在东京车展前夕，一篇质疑中国电动化的文章出现在了日本某汽车媒体网站上，这篇文章用了共享汽车公司倒闭后形成的电动车“墓地”旧闻，来质疑中国电动化路径，同时还指出电动车电池老化带来的自燃伤害，以及大量的锂电池回收难题对环境的影响严峻，这些都是电动车的“负面遗产”。显然产出这篇文章的人，一定没有在今年4月份到访过上海车展，或者活在他的信息茧房里，不然他也不会写出这样一篇让中国电动车从业者大点跌眼镜的报道和观点。我们当然可以认为这仅仅是代表了个人见解，但在日本这样的汽车市场和环境下，面对电动化的新生事物以及和日本本土格格不入的世界，这样的观点不足为奇，甚至可以说还有更多日本汽车从业者，也抱以这样的态度。以至于文章最后，以欧盟的电动化战略作为背书，称其已经改变了电动车来减少二氧化碳排放的政策，“纯电动只是措施之一，而不是唯一解决方案，与混合动力、内燃机、燃料电池等综合实力作斗争的道路是面对环境问题的方式，也是我们希望汽车制造商提供的方式。”恰巧，这个观点与日本汽车工业代表丰田的思路不谋而合。今年年初，丰田汽车社长佐藤恒治表示，丰田不会一举将重心转移到纯电动汽车，而是维持视各国家和地区特点也提供混合动力车（HV）、燃料电池车（FCV）等多种选项的“全方位战略”。包括本田和日产，他们都认识到了EV的趋势，并非常认可EV的重要程度。然而在进一步深入探寻时间和具体措施时，他们却给不出更详细的策略。说白了，已经死守多年混动路线的日系车企，要出现大象转身，并不是一件容易的事儿。上述观点，依然可以在本届车展上窥见一斑。（关于此，《汽车公社》之前的东京车展专题文章《》已经做出了详细的解答。）比如，丰田在车展上没有推出一款能够快速落地并推广的EV产品，下一代城市SUV概念车FT-3、硬派越野SUV概念车陆巡se，以及电动跑车概念车FT-Se，虽然在日本本土市场上与当下流行的设计和风格不一样，但放在中国乃至全球，笔者只能说，如果是量产车型，倒还有点盼头。倒是KAYOIBAKO bB+概念车，下一代皮卡概念车，则是在EV的加持下，革新了全新的驱动方式和驾乘体验。比如车内的可拓展性变得更强了，多元化可定义的空间，让移动出行充满了无限可能。而更多信息显示和交互的带鱼屏、中控屏幕，倒有点中国新势力的味道，这或许是丰田能够做出的最极致的“创新”点了。日产的电气化看上去很酷，超级朋克、超级旅行车、超级冒险等创新的“Hyper”EV概念车系列充满了时尚的设计和自我表达，甚至还和游戏进行结合，尝试吸引年轻消费者的关注目光。但截至目前上一款纯电产品Airiya的不瘟不火，其实已经证明日产在电动化进程上，走得并不顺利。除此之外，本田的商务客机和移动出行小工具，倒是比汽车更有看点，毕竟基于与通用奥特能平台的合作产品Prologue已经在北美推向市场，而中国的规划不得而知。SUSTAINA概念车，则和马自达ICONIC SP Concep一样，尝试着在汽车材料的应用上做文章，走上了环保和可回收的路线，这对于资源相对没那么丰富的日本市场，是符合需求的外界认知的。自动驾驶并没有缺席，本田CI-MEV概念车、本田SONY合作的AFEELA概念车，应该是两款较为领先的自动驾驶展示车。前者仅仅是在微型电动车上的适应化改造，低端产品搭载高阶自动驾驶，成本这一关就是难题。至于本田的自动驾驶小巴士，这本身也更多偏向定制化市场。AFEELA应该可以算得上是最符合全球智能电动车潮流趋势的产品了，特别是激光雷达+视觉融合算法，以及可与手机多端互联、更多屏幕体验的智能座舱，基本上达到了目前中国智能电动车的主流水平。难怪之前索尼本田电车总裁川西泉公开叫嚣：中国新能源汽车没有技术惊喜，只能排列智能手机图标。包括日本本土非常受欢迎的大发和铃木，他们推出的EV产品，实际上就是中国国内市场常说的油改电的类型——用古老的方盒子车体，底部外挂一块大电池，将动力总成换成电动机，就完成了EV化转型的第一步，Concep概念车没有新设计元素，且一点都不概念，主打一个复古，反正他们认为他们已经改变了。关于EV化，可以说日本汽车是慢半拍的，思想上承认了电动化的好，但限于日本汽车在电动化需求、产业链、服务链上的羸弱，EV的发展难以提速。就拿主流6KW而且数量非常之少的充电基础设施，客户补能需要去4S店排队，就不难发现，日本EV化，要快，也快不起来。另一个数据是，2022年日本电动汽车销量约为 59,000 辆，创下历史新高，几乎是前一年总量的三倍，占日本乘用车市场的1.7%，首次超过1%，而中国市场的电动汽车市占率则是高达了30%以上。｜杜余鑫｜干这行如果不努力思考那跟咸鱼有什么区别THE END微信号｜iAUTO2010日本汽车，正午残阳？| 东京答案跟风，就能卖好车？谁还记得“合创”？
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